ENTREVISTA

Aeronáutica Civil: ¿Por qué Viva y Ultra dejaron de operar?

La Aeronáutica Civil explicó cuáles fueron las razones por las que Viva Air y Ultra Air no lograron seguir operando.

En entrevista con Ladevi, la Aeronáutica Civil aclaró por qué Viva Air y Ultra Air dejaron de operar. Así mismo, la entidad explicó la política de liberalización de transporte aéreo que favorece el mercado de Colombia.

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Frente a la crisis aeronáutica que vive el país, por el cese de operaciones Viva Air y Ultra Air, ¿Considera que es una crisis generalizada por los hechos que ocurren en el mundo o es un problema del modelo low-cost?

En general la industria aeronáutica en Colombia se ha tenido que enfrentar a una tormenta que inició con la pandemia del Covid-19 y que empeoró con la guerra en Ucrania. Durante la pandemia todas las aeronaves de todas las aerolíneas de pasajeros quedaron en tierra. La imposibilidad de volar redujo los ingresos de las aerolíneas a cero, sumado a que tenían que seguir asumiendo una serie de compromisos financieros característicos del sector (seguros, arrendamientos y gastos de preservación de aeronaves, y entrenamiento de tripulantes y personal técnico, entre otros). Esto hizo que no solo las aerolíneas de bajo costos entraran en crisis, de hecho, de las aerolíneas que operaban en Colombia gran parte de ellas tuvieron que entrar a procesos de reorganización de sus deudas, entre ellas Avianca, Latam e Easyfly.

Sumado a esto la devulaución del peso colombiano, el aumento del precio del combustible de aviación y las altas tasas de interés hicieron aún más difíciles las condiciones para todas las aerolíneas luego de haber pasado la pandemia. En primera medida gran parte de la estructura de costos de las aerolíneas esta denominada en dólares, esto hace que ante un aumento del precio del dólar gran parte de los compromisos financieros de las aerolíneas se aumenten aun cuando sus ingresos sigan siendo en pesos.

Por otra parte, el combustible, que es el principal insumo de la cadena de costo, no solo está denominado en dólares sino también ha aumentado su precio, llegando a representar alrededor del 50% de la canasta de costos operacionales, lo que asfixió aún más las finanzas de las aerolíneas.

Por último, las condiciones de crédito eran cada vez más complejas, no solo en el costo de este sino también en la posibilidad de conseguir quien financiera a las compañías, esto impidió que empresas como Viva y Ultra, que no tenían un inversionista que los capitalizara, pudieran conseguir liquidez en el momento en el que más lo necesitaron.

Responsabilizan al Gobierno Nacional por la caída de las únicas low-cost colombianas, comentando que desconocen cómo funciona este tipo de modelo ¿Cuál es la postura de la Aeronáutica Civil frente a esta afirmación?

El mercado colombiano se caracteriza por tener una gran oferta de aerolíneas con diferentes modelos de negocio, entre ellas las low cost. Si bien empresas como Viva y Ultra no pudieron soportar la crisis provocada por la pandemia sumado a los efectos de la guerra en Ucrania, hubo otras empresas con este modelo de negocio que si lo hicieron como Wingo (que también opera el mercado doméstico), Volaris, Viva Aerobus, JetSMART, Sky Airline, Spirit, Jetblue, entre otras.

Particularmente podría decirse que las aerolíneas que no tenían un inversor con la capacidad de capitalizarlas durante la crisis tuvieron más problemas para enfrentarse a ella.

En todo caso, el transporte aéreo es un negocio privado, de modo que la gestión de las aerolíneas, exitosa o no, no depende del Gobierno, sino de la administración de cada una de ellas, independientemente del modelo de negocio empleado, que de cualquier modo es el escogido por ellas.

¿Qué normas podrían ajustarse para beneficiar este modelo de negocios low-cost en Colombia?

Bajo la política de liberalización de transporte aéreo la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil expidió la resolución 904 de 2012 que les dio la libertad a las compañías de fijar sus precios sin ningún piso ni techo. Esto permitió que pudieran entrar el modelo de low-cost al país bajo las características en las que opera en el resto del mundo.

No obstante, la entidad reitera el llamado a los usuarios del transporte aéreo de ser conscientes de cuáles son los servicios que están contratando con las aerolíneas al momento de hacer sus reservas dado que el modelo low cost reduce al mínimo cada uno de estos con el fin de que cada viajero contrate los servicios que necesita y está dispuesto a pagar.

El resto de la normatividad existente abre las puertas a todos los modelos de explotación toda vez que no contiene ningún tipo de restricción. En tal sentido en desarrollo de la libertad de empresa, iniciativa privada y libre competencia que consagra la constitución, cada empresario es libre de adoptar el modelo que estime conveniente, con la sola condición de no afectar la seguridad operacional, ni a los usuarios o al mercado.

Bajo el contexto actual, ¿Podría conformarse una nueva low-cost colombiana o no es el momento?

Para este momento JetSMART se está constituyendo como operador colombiano. Actualmente, está surtiendo la etapa de certificación técnica que se encuentra contemplada en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, una vez surtida dicha etapa podrá obtener su permiso de operación. Esto muestra la confianza que tienen los inversionistas en el mercado aéreo colombiano.

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