Se acaban las aerolíneas low cost colombianas

Cabe resaltar que el sector aéreo tuvo una afectación del 20,5% menos con la salida de Viva Air, en tanto el cese de operaciones de Ultra Air implicó una caída del 7,3%, lo cual significa que la industria se quedó con un 27,8% menos de oferta.

¿Es rentable el modelo low-cost? ¿Funciona?

Según los expertos, el modelo low cost funciona, es viable, es rentable, porque existe en muchos países, no solo europeos y americanos, sino también de Latinoamérica donde hay una gran variedad de aerolíneas de bajo costo con más de 10 años de operación que se mantienen vivas en el mercado.

En palabras de Felipe Hernández, rector de la Corporación Educativa Indoamericana, el negocio low cost lo que pretende es poder prestar el transporte de servicio aéreo de forma más económica, donde privan al pasajero de una serie de servicios a los que venía acostumbrado. Lo que hay que saber es que es un negocio que deja de ser rentable cuando las variables dentro de la estructura de costo de una aerolínea se ven afectadas, por ejemplo, por el alza del combustible.

“Desde el punto de vista financiero, el modelo low cost es un negocio que tiene un altísimo riesgo de operación. Por ejemplo, el costo de entrenamientos y mantenimientos, en el caso colombiano se paga en divisas fuertes como dólares o euros, lo que implica que al tener una devaluación del peso colombiano hace que sea más complejo el negocio, y se vuelva inviable. Y a pesar de que es un riesgo, lo importante es saberlo manejar”, explicó Hernández.

Por su parte, Juan Fernando Puerta, Head de la Práctica de Aviación en Cuatrecasas, insiste en que es un modelo que funciona no solamente porque es un esquema eficiente en estructuración de costos, sino también porque en el mercado latinoamericano, y especialmente en el colombiano, la demanda de los pasajeros exige que los modelos de las aerolíneas se ajusten a las necesidades de la gente. Por eso hemos visto que aerolíneas que tradicionalmente eran legacy han ido migrando, poco a poco, a un esquema clásico de low-cost en el que los pasajeros pagan solo por lo que necesitan.

Prueba de que el modelo funciona es que otros jugadores de ese segmento, como JetSmart, están entrando al mercado colombiano con ese esquema; y operadores extranjeros como Viva Aerobus, Volaris, Wingo, Arajet, SKY Airline, entre otras, siguen ampliando su red de rutas internacionales desde y hacia Colombia.

En ese sentido, que las compañías no hayan sobrevivido no tiene que ver con el modelo low cost en sí mismo, sino con la falta de un norte claro por parte de las entidades estatales.

“Para que el mercado aéreo colombiano sea más llamativo, el gobierno nacional debe trabajar en un sistema de asignación de slots que sea equitativo y transparente para todos los competidores, evitando la concentración del mercado en un solo competidor, que es uno de los temas más complejos, porque en el caso de Ultra Air el mercado era en Medellín y Bogotá, y si yo quiero entrar pero me ofrecen los slots menos competitivos va a ser muy difícil que prospere”, dijo Claudia Velásquez Castaño, abogada de la firma CDE consultoría y gestión.

Si el modelo low cost es rentable, ¿cómo superar está crisis que lo afecta?

Los expertos consultados coinciden en que la rentabilidad de una low cost se logra de estas formas:

• Tener un fondo de inversión grande para contar con un músculo financiero bastante fuerte y así mantener a flote la operación cuando se esté en un momento complejo.
• Buscar mecanismos a través de los gobiernos, donde respalden de forma transitoria las crisis que aquejan a las aerolíneas.

Causas de la caída de las aerolíneas low cost

El país se pregunta si la salida de Ultra Air y Viva Air se pudo evitar, teniendo en cuenta que las aerolíneas y el Gobierno Nacional eran conscientes de la situación financiera de las compañías.

“La quiebra de las aerolíneas no fue adrede, les falto decisiones rápidas, uno no puede comparar el proceso de las aerolíneas porque cada una es diferente, por ejemplo, para Viva la expectativa que Avianca la iba a comprar era un negocio casi hecho, algo que tenía en la mano, pero se escapó. Y generalmente cuando se hacen ese tipo de negocios uno firma cláusulas que comprometen a buscar más accionistas para que el negocio fluya, que las condiciones del acuerdo comercial se cumplan, entonces Viva tenía todos sus huevitos en un solo canasto, no se imaginaban que ser compradas por Avianca iba a ser un mal negocio para ellos”, expresó Velásquez.

Esta situación trae a colación al Gobierno por la clara y absoluta falta de vigilancia y de presencia del Estado en el sector aéreo, ya que hay entidades responsables de asegurar que la empresa cumpla con la capacidad financiera y al parecer esta vez se quedaron “sentados”, de hecho, según los expertos, la Procuraduría y la Contraloría también debieron estar al tanto con un plan de vigilancia para saber qué acciones tomaban las aerolíneas.

“Más que un problema del modelo low cost o una crisis generalizada, lo que hace falta es que el Estado colombiano defina una política clara frente a lo que espera de la industria aeronáutica. Si apunta a tener los mejores aeropuertos de la región, todos los esfuerzos e iniciativas deben dirigirse a ello; si lo que se busca es proteger la aerolínea bandera, o proteger e incentivar el modelo low cost, se deben diseñar todas las medidas para logran ese fin”, comentó Puerta.

De esta manera, lo que hace falta es que el Estado defina esa visión y tome las medidas razonables para el cumplimiento de los objetivos trazados.

“Ante la ausencia de un norte claro se crea incertidumbre, no solo sobre lo que las autoridades esperan de la aviación civil, sino también por los factores externos que afectan a la industria (precio del petróleo, volatilidad cambiaría, impuestos, entre otros) y al mercado, generando situaciones como las que se vivieron hace unos meses con las salidas de Ultra y Viva”, añadió Puerta.

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Ultra Air y Viva Air

Ladevi

¿Qué deben hacer las agencias y mayoristas para recuperar el dinero invertido en estas aerolíneas?

El proceso de liquidación judicial tiene unas etapas en las cuales el liquidador genera una definición de calificación y graduación de los créditos, en esa etapa, los tiquetes aéreos son una deuda con garantía especial, por lo que es oportuno que las agencias de viajes se presenten en el proceso de liquidación, sobre todo las mayoristas que tenían unas negociaciones de ventas de cupos mayores.

“Es importante que soliciten en la mesa o secretaría de Superintendencia de Transporte de sus ciudades que los tengan en cuenta en la calificación y graduación de créditos presentando la comunicación con las facturas, el monto de la deuda y el tiempo de la cartera vencida para que quede algún activo proceder con la reclamación respectiva, pero si yo no hago parte del proceso pierdo el derecho”, resaltó Velásquez.

En el caso de las agencias de viajes es un poco más complejo, ya que la deuda es directamente del pasajero.

“Las agencias de viajes sí deben cumplir con el deber de información y lo recomendable es que les indiquen a sus usuarios que se inició el proceso de liquidación y de acuerdo al tiquete adquirido es recomendable participar a efectos de que la aerolínea le responda. Las agencias deben facilitar las facturas a los pasajeros, ya que serán importantes durante el proceso”, añadió.

¿Cómo mantenerse bajo un modelo low cost?

JetSMART

"Como parte del portafolio de aerolíneas Índigo Partner alrededor del mundo, JetSMART fue concebida desde un inicio bajo el modelo low cost. Tenemos una propuesta consistente que se fundamenta en la operación de rutas punto a punto en una flota completamente nueva y una atención basada en el autoservicio. Este modelo nos permite ofrecer un servicio de calidad sin sacrificar la seguridad. Así, con eficiencia y productividad, logramos obtener un menor costo unitario por asiento, cuyo beneficio económico es trasladado al cliente a través de tarifas muy bajas.

De otro lado, y conscientes de los retos y desafíos que presenta la región para la operación aérea, en JetSMART estamos haciendo seguimiento permanente a las complejidades internas y externas propias de la actividad, con el fin de adoptar de manera oportuna las medidas más adecuadas para mantener en alto la operación y el servicio.

En Colombia, los altos costos del combustible, que supone cerca del 35% de los costos fijos de las aerolíneas, y las tasas de interés, junto con el IVA a los tiquetes aéreos (que pasó del 5% al 19%), son factores que implican seguimiento y ajustes permanentes para mantener alta eficiencia operacional, productividad y control de costos, y así atenuar los impactos generados por estos factores".

AraJet

“Uno de los pilares fundamentales del modelo de negocio de Arajet es la uniformidad de su flota nueva de aviones Boeing 737MAX8, que nos permite ofrecer un producto muy estandarizado que compite exitosamente, pero, por otro lado, concentrarnos en lograr la mayor eficiencia posible en la gestión de los costos operativos.

"Nuestros costos siempre deben mantenerse bajos para continuar ofreciendo tarifas bajas. Por ello mantenemos un estricto control sobre los gastos y entrenamos a nuestro equipo para incurrir solo en compras estrictamente necesarias, manteniendo nuestra estructura de costos lo suficientemente delgada para ser flexible, y soportar los embates de contextos complejos".

Viva Aerobus

“Nuestra resiliencia y fortaleza recaen en nuestro modelo de negocios basado en la eficiencia operativa que nos permite aprovechar de la mejor manera todos nuestros recursos: tiempo, combustible, aeronaves, infraestructura, etc. Somos altamente disciplinados en nuestro esquema de costos, tratándose de uno de los más bajos en todo el continente. De esta manera, con costos menores tenemos la capacidad de ofrecer tarifas de vuelo a precios bajos.

Nuestro modelo crea un círculo virtuoso que inicia con un disciplinado esquema de costos que permite precios bajos; ello dinamiza la demanda y el volumen de pasajeros. Todo ello se traduce en mayores ingresos y, finalmente, ello nos da la solidez financiera para seguir creciendo en rutas, vuelos y aviones”.

Volaris

“El modelo de ultra bajo costo de Volaris destaca por su capacidad de adaptación y resiliencia, así como por un estricto control y manejo de los costos. En la parte comercial, acciones como la venta directa en nuestra página web y aplicación móvil, tarifas desagregadas, servicios adicionales, una sola clase en cabina, la red de rutas punto a punto y una flota estándar de aviones de última generación, son estrategias que consolidan nuestra posición en el mercado.

"En la parte comercial, acciones como la venta directa en nuestra página web y aplicación móvil, tarifas desagregadas, servicios adicionales, una sola clase en cabina, la red de rutas punto a punto y una flota estándar de aviones de última generación, son estrategias que consolidan nuestra posición en el mercado.

"De igual forma, en Volaris hacemos sinergias con otros sectores y autoridades para encontrar soluciones que estimulen la demanda del transporte aéreo con las tarifas más bajas. Muestra de esto es que somos la aerolínea que más transporta pasajeros que viajan por primera vez (alrededor de un millón cada año).

"Estamos convencidos de que el modelo de bajo costo es la nueva forma de volar, especialmente en una región tan competitiva como Centro y Suramérica".

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