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Opinión

“Se protegieron las tarifas promocionales para que sigan siendo el motor del crecimiento aéreo”

En días pasados el Congreso de la República aprobó el proyecto de Ley "por medio del cual se establecen mecanismos de protección al usuario del servicio de transporte aéreo nacional de pasajeros", que venía discutiéndose desde 2014 y hoy está pendiente de sanción presidencial. La Agencia de Viajes Colombia habló con Gilberto Salcedo, presidente de la Asociación de Transporte Aéreo en Colombia (ATAC) sobre los alcances de este proyecto que motivó una fuerte presión de las aerolíneas. Al final las tarifas promocionales fueron excluidas de la norma.

Finalmente se aprobó el proyecto de ley y a juzgar por lo que había inicialmente en esta iniciativa, la ley actual parece ser un triunfo para las aerolíneas...
Muchas de las disposiciones y salvaguardias que quedaron al final del día en el proyecto de ley son un triunfo para los pasajeros, no tanto para las aerolíneas. Voy a explicar por qué. Esta es una industria que ha logrado masificarse gracias, no solo a la existencia de tarifas promocionales, sino a la existencia de una diversidad de tarifas. La industria aérea es una industria de altos costos. ¿Cómo hace una industria de altos costos para democratizar y masificar el servicio? Pues haciendo una diferenciación muy clara de las tarifas, no solo en términos de precio sino en los niveles de servicio asociados a cada una de esas tarifas. Cuando la tarifa es súper promocional lo que el consumidor espera es tener un mejor precio, pero más restricciones. Y viceversa. En ese orden de ideas lo que se estaba tratando de hacer era formular un proyecto de ley por el cual se pretendía establecer una cantidad de condiciones sin tener ningún tipo de mirada hacia este modelo de familias tarifarias. Sucedía entonces que indistintamente de la tarifa que fuera, todas iban a tener niveles de servicio iguales y por consiguiente era necesario igualarlas en precio. No íbamos a poder hacer una diferencia entre tarifas premium y promocionales. Por eso estábamos diciendo que la ley era como volver al pasado; retornar a la época en que el transporte aéreo tenía dos tarifas, una ejecutiva y una económica, con un servicio muy costoso. Hoy tenemos múltiples tarifas, múltiples operadores y múltiples niveles de servicio. Excluir las tarifas promocionales de esta ley fue un gran logro para los pasajeros. Lo que se hizo fue proteger las tarifas promocionales para que sigan siendo el motor del crecimiento y de acceso de los colombianos al servicio de transporte aéreo. Esa fue la mirada general frente al tema, y frente a lo que había originalmente en el proyecto es una versión más moderada.


¿Qué planteaba inicialmente el proyecto?

Lo que teníamos en la primera versión estaba dirigido a cualquier tipo de tarifa. Para poder endosar, postergar o retractar, lo que inicialmente el proyecto planteaba era que estas operaciones se podían hacer sin ningún tipo de multa, y en este punto creo que debemos empezar a manejar un lenguaje distinto, porque lo que se cobra en estos casos no es una multa, sino un cargo, por un servicio que no se está utilizando. Por ejemplo, en el caso hipotético de que un pasajero se pudiera retractar una hora antes del vuelo y que eso no tuviera ninguna consecuencia, en términos reales lo que sucede es que el pasajero está pagando por una silla y está utilizando dos; la que se va vacía y la que va a utilizar después. No se trata entonces de una multa o penalidad, sino de un cargo por la silla. Por otro lado había unas figuras adicionales como el endoso de los tiquetes, una figura que se eliminó.


¿Cuál es el problema en permitir sin costo el cambio de nombre en un tiquete?
Hay dos puntos. Primero, para efectos de los sistemas de seguridad e información de los pasajeros que se deben reportar de una manera rigurosa y conforme a los estándares internacionales, el endoso generaba un poco de caos. Colombia hubiera sido casi el único país en el mundo en el que se podría, como un cheque, voltear el tiquete, firmarlo y entregárselo a otra persona. El segundo punto tiene que ver con los mercados secundarios que podrían generarse alrededor de los tiquetes, es decir, personas malintencionadas que capturan unas sillas y después vía endosos generan un mercado secundario.


¿Qué sucedió con el cambio de fecha en el proyecto definitivo?
Lo que queda en la ley es la posibilidad que tiene el pasajero de cambiar su vuelo, bien sea para postergarlo o para anticiparlo, ocho días antes o más de la fecha del vuelo sin ningún cargo administrativo o cargo por la no utilización de la silla; la diferencia tarifaria aplicaría en caso de que haya lugar. Si el pasajero cambia la fecha dentro de los ocho días antes del vuelo, lo que dispuso la ley es que aplica un cargo por la no utilización de la silla (y diferencia tarifaria si es el caso) con un tope de 1,3 salarios mínimos; alrededor de $ 35 mil. Todo esto no aplica para tarifas promocionales.


¿De dónde sale ese cálculo?

Eso habría que preguntárselo al Congreso. El tope no atiende una lógica específica sino una orientación política. Al principio habían hablado de un monto diferente, pero luego decidieron recortarlo. No hay un estudio claro detrás de esa cifra.


¿Puede generar esta medida un detrimento en los ingresos de las aerolíneas?
Eso ya depende de la filigrana de cada uno de los modelos que operan las aerolíneas. Cada compañía aérea tiene unos cobros y orientación distinta. Se protegió la promocional, pero hay otras familias tarifarias que está por verse lo que puede pasar porque de pronto éstas no tenían la posibilidad de retractarse o cambiar la fecha y en este caso podrían ser impactadas. Cada aerolínea debe hacer su análisis de cuáles son las familias tarifarias que se ven impactadas con estas medidas. Eso hasta ahora lo estamos mirando.


¿Qué sucedió con el derecho de retracto en el proyecto definitivo?
Lo primero que hay que decir es que el retracto es una figura que en el mercado colombiano opera desde hace más de un año y medio. El retracto en el sector aéreo aplica porque gran parte de las ventas de las aerolíneas se hacen por canal remoto, como Internet, y ésta es la forma de proteger al pasajero cuando no tiene un agente de viajes o un asesor que le informe directamente. La regulación fue expedida por la Aeronáutica Civil en acuerdo con la Superintendencia de Industria y Comercio. La ATAC fue consultada en su momento y sugerimos adoptar el estándar estadounidense, que es una referencia mundial en este tema, en donde se establece la posibilidad de retractarse 24 horas después de la compra. Sin embargo, en el Reglamento Aeronáutico de Colombia (RAC) se decidió en ese momento fijarlo en 48 horas y ahora por vía de esta ley el retracto se extiende a 72 horas después de la compra. En términos de efectos aún estamos mirando el impacto que pueda causar tener un día más el inventario de sillas congelado de alguna manera.


¿Y el retracto aplica para todos los canales de comercialización?

No, ese fue uno de los puntos que se corrigió. El retracto es para los canales no tradicionales, como Internet, conservando la misma lógica del Estatuto del Consumidor.


Si esta legislación busca proteger los derechos de los pasajeros, ¿por qué no cubre a los pasajeros internacionales?

Aquí lo que se revisó por parte del Congreso, y que el mismo Gobierno opinó al respecto, es que hay una regulación y unos convenios internacionales que hay que cuidar. Pero yo creo que aquí también hay una preocupación por la competitividad del país. Si algo ha venido haciendo el Gobierno de una manera coherente y consecuente es atraer nuevas aerolíneas al país. Claramente cuando uno hace extensiva esta clase de regulación a operadores internacionales que van a llegar al país, pues nos genera brechas frente a otros países que en virtud de sus convenios internacionales no las tienen.


La Aeronáutica Civil sin embargo afirma que los pasajeros internacionales están cubiertos en el RAC...

Eso es muy desafortunado porque parte de las consecuencias de seguir regulando lo mismo en diferentes instancias lo que termina es generando confusión. Y en eso yo creo que una de las responsabilidades que le atañe al Gobierno y a nosotros como gremio, es empezar a hacer un poco de pedagogía frente a estos temas para evitar esas confusiones.


¿Qué sucedió con la corrección de los datos personales en el proyecto definitivo?
Lo que estableció la norma es que cuando se trata de errores en los datos personales del pasajero no se cobre por corregirlos. En mi experiencia yo nunca tuve ese tipo de problemas, que me cobraran por corregir un dato incorrecto, pero esta ley lo que hace es redundar en ese derecho. Se garantiza que no se vaya a hacer ningún tipo de cobro por un error en los datos de identificación.


Así las cosas, ¿ya no existe la amenaza de subir los precios de los tiquetes?
La preocupación que existía en su momento es que por la vía de desnaturalizar este modelo de tarifas en el cual a mejor precio mayores restricciones, se fueran a afectar las tarifas. Sí se ponía en duda la certeza del ingreso por tarifa promocional, pues evidentemente ese ingreso tenía que entrar por algún lado y eventualmente sería por las tarifas. Lo que está por verse es cuál es el efecto de estos temas puntuales que acabamos de tratar, pero ya no tendrá la magnitud que en su momento se avisó por el efecto de la incorporación de cualquier tipo de tarifa.


¿Qué opinión le merece que estos temas tan particulares de la industria alcancen el rango de ley?
Preocupa que el país esté tomando este tipo de decisiones vía ley. Lo que pasa en los sectores económicos es que tienen su propia comisión de regulación; en nuestro caso es la Aeronáutica Civil, y es quien debe legislar para intervenir los mercados y no el Congreso, especialmente por un tema de oportunidad. Hay variables y situaciones cambiantes en los mercados, y en esa medida hay que ser oportuno y eficiente en la forma de intervenir. Mi preocupación, y también se la expongo desde el punto de vista del pasajero, es que eventualmente existan condiciones que varíen el mercado del transporte aéreo y no tengamos la velocidad suficiente para enfrentarla porque nos toca tramitar nuevamente otra ley.

FUENTE: se-protegieron-las-tarifas-promocionales-para-que-sigan-siendo-el-motor-del-crecimiento-aereo

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