Siempre renovado y juvenil, el de las low cost tiene reflejos de modelo de negocio nuevo. Sin embargo, bucear en la historia nos permite remitirnos a las historias de emprendedores como Sir Freddie Laker y su Laker Airways, o Herbert Keheller y su revolucionaria Southwest Airlines, ambas de finales de 1960. A ellas se debe la idea de que la aviación no era una cuestión para pocos, sino que podía ser masiva y accesible. Es decir, barata. Pero la explosión del modelo low cost se relaciona intrínsecamente con dos cambios regulatorios. En Estados Unidos, el paquete desregulador de 1979, que liberalizó el mercado, sobre todo en lo relacionado con el acceso al mercado, a las rutas, a tarifas sin restricciones y a los permisos para operar; y en Europa a los sucesivos paquetes de leyes y medidas políticas que fueron borrando las fronteras y convirtieron un rompecabezas en un bloque comercial y un mercado aéreo único. Y allí fueron dos las que tomaron la delantera, la irlandesa Ryanair y la británica Easyjet, que aún hoy siguen liderando el segmento. En Estados Unidos, Southwest dejó de estar sola con la aparición de Allegiant, Frontier, Spirit y JetBlue (y otras ya desaparecidas como AirTran, Metrojet, Valujet y Midway Airlines, entre otras).
El arribo de las low cost a América Latina se relaciona con los cambios regulatorios que se produjeron, ya comenzados los 2000, en dos de los más grandes mercados aéreos y económicos de la región: Brasil y México. Allí los mercados se desregularon y se redujeron las barreras para ingresar. Producto de ello surgieron empresas como Gol Linhas Aéreas, fundada justamente en 2000, como la primera línea aérea de bajo costo de Sudamérica; y las mexicanas Volaris e Interjet, de 2004 y 2005, respectivamente. A la cola de esa generación apareció VivaAerobus, en 2006, también en México, y ligada a Irelandia Investment, de la familia Ryan, la misma que fundara Ryanair a comienzos de 1990.
Desde entonces, aunque las low cost fueron creciendo en cobertura y volumen de operaciones, el segmento vivió una suerte de estancamiento. Sobre todo si se lo compara con lo sucedido en otras regiones donde el despliegue fue mucho mayor como Lejano Oriente, India o Medio Oriente. En esas regiones se vivió una verdadera explosión con el surgimiento de empresas como Jazeera Airways, SpiceJet, AirArabia, IndiGo, JetStar, NokAir, AirAsia y Tiger Airways, entre otras.
Las low cost retomaron cierto protagonismo cuando comenzaron "a bajar", y es que desde algunas de las ciudades del sur de Estados Unidos y sobre todo de Florida, es posible llegar a algunos destinos de Centroamérica, el Caribe y el norte de Suramérica, sin escalas.
Vale hacer la salvedad de que hubo un cambio tecnológico en el medio, porque los aviones de las familias más demandadas y utilizadas por las low cost, el Boeing B-737 Next Generation y la Familia A320 de Airbus, generaron algunos productos con una autonomía de vuelo más extendida, lo que facilitó este crecimiento. Es así como JetBlue, Allegiant o Frontier se aventuraron más allá del río Colorado, hacia destinos como Cancún, Ciudad de México, Bogotá y Lima.
Sin embargo, en términos globales, al menos en Latinoamérica, el modelo low cost todavía tenía más para dar y para aportar. Y es por eso que hoy se vive esta suerte de "segunda juventud", donde diversos grupos y empresas anuncian su desembarco. Un elemento diferenciador, si se quiere hacer la comparación con la "primera ola", es que el desarrollo de modelo de negocios acumula por lo menos dos décadas. Esto significa que muchos inversores que arriban a la región no son improvisados o inexpertos, sino que exportan a Latinoamérica el know-how del modelo low cost que incluso ya muestra matices y diferencias entre las low fare, las ultra-low fare y los modelos más híbridos.
Aerolíneas low cost: el vuelo apenas comienza
De México a Argentina, Latinoamérica se ve involucrada en una verdadera revolución relacionada con el arribo al mercado de una nueva ola de empresas aéreas de bajo costo. A las firmas locales que operan vuelos internos en varios países de la región, se suma el incremento de la presencia de las low cost estadounidenses y la fuerte reacción de las compañías tradicionales, que apenas comienza.
SIN NOVEDADES EN MÉXICO.
Con la presencia de Volaris e Interjet, el mercado aerocomercial mexicano "tuvo suficiente". Desaparecieron algunas empresas, pero más relacionadas con el modelo chárter que no lograron reconvertirse exitosamente. De este modo, sumando la desaparición de Mexicana de Aviación, el país quedó estabilizado con un cuarteto compuesto por la aerolínea tradicional Aeroméxico, las ya mencionadas low cost (Volaris e Interjet) y una cuarta participante: VivaAerobus, que data de 2006. Esta empresa es un emprendimiento conjunto del grupo de buses Iamsa e Irelandia Investment (de la familia Ryan).
Sí, en cambio, varias low cost estadounidenses tienen a destinos de México en sus redes. Y en sentido inverso, Volaris e Interjet cubren diversos destinos en el Oeste y el Medio Oeste estadounidense. De hecho, el nuevo acuerdo bilateral aéreo firmado entre ambos países facilita el acceso a los mercados e impulsa en consecuencia alianzas entre empresas. En tal sentido, Interjet tiene una estrecha relación con American Airlines.
DUELO DE TITANES EN COLOMBIA.
En un gesto que le podría valer ser caratulada como la primera empresa nacida de esta segunda juventud, en 2012 surgía VivaColombia. Este año la compañía cumple su 5º aniversario, un período en que se ha posicionado como la tercera aerolínea de Colombia, con hubs en Medellín y Bogotá, y un efecto de reducción de tarifas que le dio un fuerte impulso al tráfico aéreo doméstico. Hoy VivaColombia opera 20 rutas nacionales y cinco internacionales (Panamá -desde Bogotá y Medellín-, Quito, Lima y Miami), ha logrado descentralizar el mercado aéreo fuera del aeropuerto El Dorado y tiene varias rutas nacionales e internacionales aprobadas, aunque es probable que este año el crecimiento se ralentice por la entrada de su hermana peruana Viva Air Perú. Sin embargo, después de un lustro VivaColombia ya no es más (si alguna vez lo fue) la aventura de un grupo de emprendedores que lograron importantes apoyos financieros para crear la primera low cost colombiana, sino una de las filiales más rentables y exitosas de Irelandia Aviation, que el año pasado se hizo con la totalidad de la compañía y tiene ambiciosos planes de expansión en la región. Ante este panorama, Latam Airlines, una de las aerolíneas más importantes del mundo, anunció el año pasado su incursión en el modelo low cost en mercados domésticos, una transformación sustancial que la compañía venía evaluando desde hace algunos años y que ya se concretó con la venta de alimentos y bebidas a bordo. Por estos días Latam Airlines ultima todos los detalles para el gran lanzamiento de un nuevo esquema de tarifas, que más allá de cobrar por la maleta en bodega les ofrecerá a los pasajeros la posibilidad de elegir por lo que quieren pagar.
Pero el fenómeno no se detiene allí. También a finales del año pasado Copa Airlines sorprendió al mercado con su propia low cost: Wingo. La empresa comenzó a volar en diciembre y tiene un ambicioso plan de expansión y el respaldo de disponer de una flota propia (se trata de los Boeing 737/700 que va desprogramando Copa), con una interesante oferta de vuelos internacionales a los principales destinos turísticos de las región. Con tres pesos pesados en el mercado aéreo colombiano, muchos se preguntan cuál será la reacción de Avianca en la configuración de este panorama tan interesante para los viajeros.
PERÚ: LA AVANZADA DE IRELANDIA AVIATION.
De algún modo, Perú reedita el ejemplo colombiano. Tiene un mercado que ha crecido pero donde hay dos grandes jugadores, Latam y Avianca, y otras dos compañías menores como LC Perú y Peruvian Airlines. Al cierre de esta edición comenzaba operaciones Viva Air Perú, la tercera aerolínea de Irelandia Aviation en Latinoamérica, que inicialmente utilizará dos Airbus 320 y en su primer año de vida espera poder transportar a 700 mil pasajeros, y producir una reducción de tarifas del 50%. Del mismo modo, la apuesta es expandir el mercado un 40%. Viva Air Perú volará de Lima a Chiclayo, Iquitos, Tacna, Arequipa y Trujillo.
CHILE SE LOWCOSTIZA Y LE ABRE LAS PUERTAS A INDIGO.
Chile muestra un esquema singular. Más allá de la omnipresencia de Latam, el mercado cuenta con la presencia de SKY Airline que anunció su voluntad, en 2015, de redefinir su modelo de negocios y convertirse a low cost. Para eso avanzó simplificando su esquema tarifario, replanteando la red de rutas y los servicios que brinda al pasajero.
Sin embargo, la última palabra no está dicha porque ya se anunció el arribo de JetSmart, una ultra low cost. La singularidad de la empresa es que llega de la mano de otro gran jugador mundial, Indigo Partners. Se trata de un fondo de inversiones basado en Arizona que posee parte de los paquetes accionarios de diversas low cost como Frontier, de Estados Unidos; Volaris, de México; y Wizz Air, de Europa.
El plan es ofrecer tarifas de un 30% a un 35% más baratas de las que existen hoy en promedio en el mercado. No se revelaron las rutas de JetSmart pero sí se sabe que operarán tres A320 al inicio y esperan cerrar 2018 con una flota de nueve unidades.
ARGENTINA: FLYBONDI EN COMPÁS DE ESPERA.
El país austral vivió un proceso singular que significó un estancamiento en los últimos cinco años. Recién a fines de 2016 el nuevo gobierno del presidente Mauricio Macri decidió ampliar el mercado y permitir el ingreso de nuevas empresas. En el listado de firmas aparece Flybondi, autotitulada "la primera low cost argentina". Algunos señalan que hubo una experiencia anterior en la historia de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA), que aunque compitió por tarifas en verdad nunca llegó a definirse como una low cost y desapareció en los 90.
Lo cierto es que Flybondi aún no completó su proceso de certificación, afectando la flota que utilizará, por lo que la autorización para la empresa está demorada. La empresa pidió un total de 98 rutas, todas punto-a-punto dentro de Argentina, y a diversas escalas en los países vecinos como Uruguay, Chile, Paraguay y Brasil.
LO QUE SE ESPERA.
A agosto del año pasado, el grupo Latam y Avianca acaparaban el 62% de la oferta total de asientos generada en Latinoamérica. Esto significa, entre otras cosas, que las low cost mantienen una participación aún minoritaria en el mercado, más allá del "ruido" que generen en los medios. Según datos de CAPA Online, las low cost acopian el 33% del mercado de asientos internos, es decir de la oferta total en vuelos internos de la región latinoamericana. La participación en los servicios aéreos hacia-desde la zona es aún menor: 19,5%.
Si se analiza la evolución en casi una década, de 2007 a 2016, el comportamiento de ambas variables fue dispar. Mientras que la oferta de asientos low cost hacia y desde Latinoamérica pasó del 7% a casi el 19,5%. En esa década, la participación de mercado interno de las low cost creció en promedio un 13%, pasando de alrededor del 20% a poco más del 33%.
A la hora de mirar otras latitudes, la oferta semanal de asientos en Estados Unidos determina que un tercio, aproximadamente, está en manos de low cost.
En el mismo sentido, los datos estadísticos más recientes indican que las bajo costo acaparan un 34% del total de asientos ofertados.
Esto pone en entredicho, al menos, que el modelo low cost tenga mucho para crecer en Latinoamérica en términos de market share. Sin embargo, la apuesta de todos los actores pasa por expandir el mercado y lograr que más viajeros se suban a los aviones. El piso claramente son los poco más de 180 millones de usuarios latinoamericanos anuales que vuelan y que son la marca a batir, en los próximos años.
¿SON TODAS IGUALES?: MODELOS LOW COST.
Originalmente, el planteo del modelo era ser low cost/low fare, es decir, tener una estructura de costos acotada y pequeña para luego traspasar esos ahorros a la tarifa. Posteriormente, esta correlación comenzó a tener altibajos, con la mayoría de las empresas desarrollando su vocación por reducir sus costos, pero no todas dispuestas a traspasar esos ahorros a la tarifa. Por otra parte y con el tiempo, así como las empresas tradicionales comenzaron a adoptar estrategias de las low cost (por ejemplo, la unificación del modelo de avión o la mayor simplificación posible de la flota en un parque aéreo de no más de dos o tres modelos), las low cost empezaron también a adoptar características de las empresas tradicionales, esperando captar fundamentalmente al viajero corporativo. Así, algunas low cost comenzaron a ofrecer embarque o desembarque prioritario, la posibilidad de elegir asientos y demás (tal fue el caso de EasyJet). Esto supuso una hibridación, un modelo mezclado con elementos de las aerolíneas tradicionales y de las low cost. En ese contexto, aquellas empresas de bajo costo que decidieron aferrarse al esquema tradicional y no cambiar pasaron a denominarse ultra-low cost.
SE VIENE LATAM AIRLINES
Sin confirmación oficial aún por parte de la compañía, se espera que en junio o julio Latam Colombia realice el esperado anuncio de su nuevo esquema de tarifas que busca, en líneas generales, darle al pasajero la posibilidad de pagar por lo que realmente quiere. "Si 2016 fue el año que marcó la historia de Latam por el lanzamiento de la nueva marca, creo que 2017 va a ser lo mismo en términos del impacto que va a tener el cambio de modelo de negocio en nuestros vuelos de corto alcance", afirmó Fernando Poitevin, director de Latam Airlines en Colombia (foto). Y agregó: "Para seguir siendo líderes y participar del crecimiento aéreo en Latinoamérica, tenemos que hacer los cambios que el pasajero busca".
EL ESTILO WINGO
Con 17 rutas en 10 países de Latinoamérica y el Caribe, cuatro aeronaves Boeing 737-700 con capacidad para 142 pasajeros y un estilo bastante juvenil y alegre, comenzó operaciones en diciembre pasado la low cost de Copa Holdings. Desde Bogotá, Wingo opera rutas a Aruba, Cancún, Caracas, Cartagena, Guayaquil, La Habana, México, Panamá, Punta Cana, Quito y San Andrés. Asimismo, conecta a Cali y Barranquilla con San Andrés; a Cali, Medellín y Cartagena con Ciudad de Panamá; y tendrá quintas libertades para volar desde Ciudad de Panamá a Costa Rica y de allí a Guatemala. Con esta iniciativa Copa Airlines dejó claro por qué retiró hace un par de años sus rutas domésticas en Colombia.
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