Avianca y la Ley 890: ¿Hasta dónde puede llegar sin cruzar el límite legal?

Desde la visión de la aerolínea, la decisión responde a criterios operativos y a la búsqueda de un esquema más uniforme para el canal intermediado. Sin embargo, agencias de viajes, consolidadores y Online Travel Agency (OTAs) advierten que el recargo asociado al uso del GDS podría alterar el equilibrio competitivo frente al canal directo, ya sea trasladando el sobrecosto al pasajero o reduciendo el margen del intermediario.

Así, el debate deja de ser técnico y se desplaza hacia una pregunta de fondo: ¿hasta dónde una aerolínea puede diferenciar sus canales de venta sin cruzar un límite legal?

La Ley 890 entra en escena como factor de riesgo

Es en este punto donde aparece la Ley 890 de 2004 y el marco colombiano de libre competencia. La norma busca evitar que un mismo producto sea ofrecido al consumidor final en condiciones desiguales según el canal de venta, cuando no existe una justificación objetiva y proporcional. Aunque no prohíbe estructuras de costos diferenciadas, sí pone el foco en el efecto final sobre el precio y la competencia.

En el sector se repite una lectura común y Avianca podría convertirse en un caso testigo. Al tratarse de la aerolínea de bandera y de un actor dominante en el mercado doméstico, varias aerolíneas internacionales observan con atención cómo evoluciona esta situación. La lógica es simple: si el modelo avanza sin cuestionamientos regulatorios bajo la Ley 890, otros jugadores podrían sentirse habilitados a replicar esquemas similares, diluyendo en la práctica las barreras tarifarias entre el canal directo y el intermediado.

Una norma vigente, sin precedentes sancionatorios

En Colombia, la Ley 890 no ha sido puesta a prueba en el sector aéreo mediante fallos o sanciones emblemáticas. No existen antecedentes claros en los que una aerolínea haya sido castigada específicamente por diferenciar precios finales entre canales bajo esquemas de recargos. Esta ausencia de jurisprudencia explica por qué el debate se mantiene, por ahora, en el plano comercial y gremial, y no en el legal.

Incluso antecedentes internacionales, como el caso de American Airlines años atrás, funcionan más como advertencias de mercado que como referencias jurídicas aplicables. El riesgo para Avianca no está tanto en la norma escrita, sino en su ejecución: si el recargo deriva en una exclusión estructural del canal intermediado, en diferencias sostenidas de precio o en acceso desigual al inventario, el argumento de los costos de distribución podría quedar bajo escrutinio. (American Airlines: Los malos resultados avalan el cambio de estrategia)

Una frontera gris que se definirá en la operación

Hoy, el modelo de Avianca se mueve en una zona gris. No configura de forma automática una ilegalidad, pero tampoco queda blindado frente a cuestionamientos futuros. El desenlace dependerá de variables concretas: el valor final del recargo, la viabilidad real de las alternativas sin costo adicional, la paridad efectiva de contenido y la capacidad de las agencias para seguir operando con escala.

Más que una discusión técnica, lo que está en juego es el equilibrio entre canales en un mercado donde la intermediación sigue siendo clave. La línea entre lo legal y lo cuestionable no la marcará el anuncio, sino el impacto real en el precio final, la competencia y el acceso al producto aéreo a partir de 2026.