CAPA LATIN AMERICA SUMMIT 2017. Una cita para debatir del futuro del transporte aéreo en la región

De todos modos, en la presentación introductoria de la cumbre, a cargo del propio Harbison, se comentó que es difícil generalizar. “En realidad nos sucede lo mismo cuando hablamos de Asia. Si miramos América Latina vemos un paisaje dispar, con situaciones diferentes de país en país”, dijo el ejecutivo.

“Si nos referimos a nivel general y global vemos un crecimiento de tráfico en el mundo de doble dígito. Pero además, la industria ha mantenido su rentabilidad últimamente. Esto tiene que ver no sólo con el precio relativamente bajo del combustible sino en cómo se están produciendo y revolucionando las alianzas y relaciones comerciales entre las aerolíneas. Y a esto se suma la revolución tecnológica de los nuevos aviones, especialmente en sus rangos operativos”, dijo Harbison y agregó: “Hay que recordar que ésta es una industria cíclica, nunca es una línea recta. Hay momentos buenos y momentos malos que se alternan”.

 

MOSAICO LATINOAMERICANO.

“Latinoamérica y el Caribe es una región compleja: 46 países, 740 aeropuertos y 385 líneas aéreas… es difícil hacer generalizaciones. El desempeño económico de las aerolíneas ha ido mejorando con el paso de los años, hay crecimiento y mejora pero aún es frágil”, comentó el número uno de CAPA.

“Las compañías aéreas bajo costo (LCC) tienen una penetración pequeña aún, sobre todo si la comparamos con lo que sucede en otras regiones donde ronda el 30%. Está creciendo su market share y tiene gran potencial, pero aún es pequeño. Puede tomar tiempo, pero las LCC se van a extender a toda Latinoamérica”, anticipó Harbison.

El directivo de CAPA recordó que la flota global de Latinoamérica alcanza las 2.300 aeronaves y hay 837 pedidos en marcha, “de modo que el nivel de reemplazo es lento”. “Ahora bien, de los aviones encargados, unos 300 corresponden a LCC, esto indica que su penetración va a crecer y que el equilibrio en la oferta de asientos entre las empresas de este segmento y las tradicionales va a cambiar”, afirmó el número uno de CAPA.

Para Harbison, de todos modos, los impuestos y las tasas son una limitante para los bajos precios de las low cost. “En el tramo Ciudad de México-Monterrey la tarifa low cost es de US$ 91, pero ellas a su vez deben pagar US$ 71 de impuestos. De modo que a las líneas aéreas les queda apenas US$ 20 por ticket y por trayecto”, dijo Harbison y agregó: “Debemos educar mucho a los gobiernos respecto de que las aerolíneas pueden generar muchas riquezas para las comunidades”.

Para el directivo de CAPA, el gran problema, “la verdadera restricción del mercado es la falta de infraestructura. Los gobiernos no quieren gastar dinero en este aspecto”. Según Harbison, la infraestructura es un impedimento para el crecimiento de Latinoamérica y le va costar a las aerolíneas unos US$ 42 mil millones en los próximos 15 años.

Describiendo la situación regional, el especialista indicó que es una buena señal “la inversión de aerolíneas extracontinentales en sus pares locales (los casos de Qatar en Latam, o de Delta en Aeroméxico, por ejemplo)”. “Los tres primeros grupos aéreos de la región, midiendo por la oferta de asientos en el mercado, son Latam, Gol y  Avianca, y combinadas representan un tercio del total de la oferta”, agregó el ejecutivo.

“El crecimiento del tráfico internacional hacia y desde la región es lento, pero sostenido. En ese contexto, las conexiones hacia Estados Unidos son fuertes, especialmente con Centroamérica. Con Europa sucede lo mismo, y las aerolíneas del Viejo Continente dominan ese tráfico y muchas han acordado alianzas con aerolíneas locales”, indicó Harbison.

“La industria de las aerolíneas está íntimamente vinculada con el crecimiento económico del mercado, pero las economías regionales siguen siendo frágiles aunque estén creciendo”, reflexionó el directivo de CAPA.

 

LA APERTURA DE ARGENTINA.

En su disertación, Harbison se detuvo un momento en el caso argentino. Así presentó un simple cálculo dividiendo el número de habitantes por asientos ofertados, llegando al índice de 0,3. A modo de comparación, vale destacar que en México ese mismo cálculo da 0,8, y en Brasil, 0,6: esto supone en definitiva una baja penetración del transporte aéreo. A la hora de enlistar las dificultades que presenta el país del Cono Sur para el desarrollo del transporte aéreo, Harbison apuntó cuatro: las políticas proteccionistas en el cabotaje que restringen al mercado aéreo, la regulación y la burocracia que son un impedimento  que “ralentiza el potencial de Argentina”, el área de Control y Gestión de Tráfico Aéreo (ATM) de Buenos Aires necesita mejoras, y la infraestructura en todo el país necesita fuertes inversiones para que el mercado crezca. “Los sindicatos se oponen a los cambios”, indicó Harbison pero agregó: “Pese a esto, Norwegian afirma que Argentina es una joya escondida”.

En la segunda disertación de la CAPA Latin America Summit 2017, Harbison dialogó con William Franke, cofundador y socio-gerente del fondo de inversión Índigo Partner, responsable de haber creado recientemente la ultra low cost chilena JetSmart. Y en ese diálogo volvió a aparecer Argentina. “Quiero mucho a Argentina, pasé mucho tiempo en el país, pero tiene unas regulaciones complicadas y un sistema tributario muy complejo”, dijo Franke.

“Ahora hay un ‘frenesí’ en el sector de la aviación argentino, ya que hay una oleada de nuevos participantes que intentan acceder al mercado. Está llegando Flybondi, el grupo de Efromovich, Norwegian… Ellos han tenido una exposición dramática y están invirtiendo miles de dólares en Argentina”, comentó el máximo responsable de Indigo Partner. “En Argentina, cuando salió Kirchner y entró el otro gobierno la cuestión era cuánto iba a durar. Pero parece que se va a cambiar duraderamente, se van a dejar atrás 20 años de proteccionismo. La industria aérea necesita gobiernos benignos o que la respalden. El negocio tiene demasiados riesgos per se como para, encima, sumar un gobierno que te diga adónde puedes o no volar“, dijo Franke.

Por oposición, cuando habló de Chile como sede de JetSmart, el ejecutivo de Índigo Partner comentó: “Necesitábamos una base estable para hacer pie en Latinoamérica. Dialogamos con todos los actores y tuvimos un apoyo sólido y sostenido de todos los estamentos. Es un mercado chico pero en expansión”.

 

Peter Harbison y William Franke.

AUSPICIOSO DEBUT EN LATINOAMÉRICA

Centre for Aviation (CAPA) es una consultora cuya especialización es la producción de información técnica, el análisis y la organización de eventos. En tal sentido y aunque su base es Australia, CAPA organiza encuentros en todo el mundo y el que desarrolló en Cartagena fue el primero que se realiza en Latinoamérica, pero no el último del año, como lo demuestra su agenda. Del 11 al 13 de octubre se llevará a cabo en Londres el CAPA-ACTE Global Summit, con el foco puesto en los viajes corporativos. El 17 y 18 de octubre la cita es en Auckland, Nueva Zelanda, para el CAPA-ACTE New Zealand Aviation & Corporate Travel Summit. Ya en noviembre, el 7 y 8, será ocasión del CAPA Asia Aviation Summit, que tendrá a Singapur como escenario. Despidiendo el año, del 29 al 30 de noviembre se producirá el ACTE-CAPA Global Conference, en Sidney. Y para el primer semestre de 2018 ya están agendados el CAPA India Aviation Summit (Bombay, 31 de enero a 2 de febrero); el CAPA Airline Fleet & Finance Summit (Singapur, 1° y 2 de marzo) y el CAPA Americas Aviation Summit (Houston, 16 y 17 de abril).

 

“QUIERO QUE AVIANCA SE CONVIERTA EN UNA COMPAÑÍA DIGITAL QUE VUELA AVIONES”.

 

En CAPA 2017 Hernán Rincón, CEO de Avianca, habló de los planes de expansión en Europa para conectar a América Latina con el mundo. Rincón mencionó que la tecnología tiene que ayudar a las aerolíneas a mejorar la productividad y la experiencia del cliente, especialmente desarrollando canales de comunicación efectivos. “Los millennials gastan su tiempo en Facebook y Twitter, entonces debemos crear un dialogo digital en esa dirección”, comentó Rincón, quien mencionó que quiere que Avianca se convierta en una compañía digital que vuela aviones.

Asimismo, ante la pregunta de un asistente sobre qué cambiaría de la industria aérea si tuviera una varita mágica, Rincón respondió: “Tres cosas: que los aeropuertos terminen los trabajos de infraestructura que están en curso a lo largo y ancho de la región; que los gobiernos apoyen más la industria y dejen de cobrar tantos impuestos a los viajeros; y que los pasajeros entiendan qué es lo que compran, porque no suelen detallar lo que compraron hasta que deben hacer un cambio.

LATINOAMÉRICA VA A CERRAR MUY POR ARRIBA DE 2016”

En el marco de CAPA Latin America Summit 2017, dialogamos con Luis Carlos Vargas da Silva, vicepresidente y gerente general para Latinoamérica y el Caribe de Travelport.

–La IATA ha impuesto que las agencias de viajes deban certificarse con el estándar PCI-DSS. Travelport ha desarrollado una plataforma de pagos digital, E-Nett, ¿puede esta herramienta aliviar la cuestión para las agencias?

–Esta herramienta depende mucho de los sistemas bancarios, en ciertos mercados E-Nett necesita de una asociación con un banco. Brasil es un ejemplo. Ése es todo un tema, la IATA pide esquemas de pagos más seguros. E-Nett podría ayudar, pero hay pasos que no podemos dar porque PCI-DSS es una exigencia para las agencias.

 

–Muchas agencias consideran que la exigencia de PCI-DSS terminará por impulsar la concentración del mercado. Travelport lanzó hace un año una herramienta justamente para consolidadores, ¿no es así?

–Tenemos dos enfoques. Por un lado garantizar que las agencias chicas se mantengan relevantes. Todavía hay mucha resistencia de las agencias a lo online. La herramienta de consolidación es una solución que ayuda a que el consolidador, basado en la web, brinde acceso a sus servicios a las agencias más chicas.

 

–¿Cómo cierra Travelport este año en Latinoamérica?

–De modo muy positivo. Hemos pasado turbulencias, pero Latinoamérica va a cerrar muy por arriba de 2016. Y de hecho podríamos incluso llegar a sobrepasar la meta prefijada. Todos los países están creciendo por arriba de lo esperado. En 2018 esperamos un mercado más recuperado y floreciente.

 

–Se habló en el encuentro de la penetración de las LCC que ya no excluyen de su modelo a los GDS y sistemas convencionales de distribución. ¿Hay allí oportunidades de negocios?

–Estamos muy atentos. Incluso al crecimiento de las LCC que ya están en el mercado. Tenemos un área de Air Commerce que gestiona el contacto con las aerolíneas y monitorea cómo podemos ofrecer conectividad a todas las plataformas. Las low cost muchas veces no contemplan al GDS en su modelo de negocios, pero lo están integrando, un ejemplo es Easyjet. El crecimiento de las LCC puede generar más viajes en la región y eso beneficia a todos: agencias, aerolíneas y a nosotros.