ALTA: Las aerolíneas preocupadas por la descarbonización

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“Es difícil descarbonizarse, no hay tecnología nueva disponible y la gente quiere seguir volando. Si embargo hay un compromiso que la industria tomó a 2050 y debemos encontrar la manera de hacerlo. Por eso la pregunta es cómo. No hay combustible alternativo en Latinoamérica: el proyecto de Paraguay va a empezar a producir en 2027 y la casi totalidad de lo que produzca ya está prevendida en Europa y Estados Unidos. Y los otros proyectos en desarrollo tienen períodos largos. En Chile, por ejemplo, toma cinco años alcanzar los permisos y otros cinco el desarrollo de la producción. Con lo cual, si comenzara un proyecto hoy no habría producción sino hasta dentro de una década”, continuó Alvo. “La velocidad y el método para descarbonizar van a ser distintos. Aunque logremos comprar SAF y lo usemos al 100%, la realidad es que la reducción de emisiones es del 60%-70%, hay que sumar otras cosas para descarbonizar. Por ejemplo, la captura de carbono. Quedan 27 años para 2050, parece mucho tiempo, pero no lo es”, concluyó el directivo de Latam.

En el mismo sentido, Conesa señaló: “Hace tres o cuatro años íbamos lento hoy vamos más despacio aún. OACI sigue empujando el tema como pensaba el mundo hace cinco años. El objetivo debiera ser el mismo, pero quizás haya otros caminos posibles”.

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Para Neuhauser, el transporte aéreo es una política pública y eso se debe articular “coherentemente con las aspiraciones de un mundo más verde y descarbonizado. El compromiso descarbonización al 2050, en nuestra región, es difícil de lograr porque no hay SAF y los costos suben y esa misma suba termina golpeando la conectividad. Todos quienes estamos aquí somos terriblemente eficientes y ninguno somos particularmente rentables: no hay margen económico para estas cosas. Por eso debemos avanzar en otro tipo de soluciones que nos convienen a diferencia de lo que sucede en Estados Unidos y Europa, donde pretenden ir por este camino del SAF, casi exclusivamente”.

Finalmente, Heilbron afirmó: “Latinoamérica tiene mucho desarrollo por delante y no podemos imponer la misma fórmula que en Países Desarrollado, donde contaminan más y viajan mucho más. Debemos ajustarnos a nuestra realidad”.

Las aerolíneas ante la situación mexicana

Varios temas sacuden la agenda del transporte aéreo en México. Uno de ellos es la situación propia del Aeropuerto Internacional Ciudad de México (AICM). “Es una pena que el número de operaciones haya venido cayendo. Hace un año y medio estaba en 62 por hora, luego de bajó a 53 y posteriormente volvió a caer a 43. Y eso es producto de la falta de inversión en infraestructura que sufrió el aeropuerto. Espero sea terminal. Cuando se canceló el aeropuerto anterior, la deuda tomada para construirlo, compromete el 80% de los ingresos del AICM vía TUA (Tasa de Uso de Aeroestación) a través de un fideicomiso. Quien está pagando el costo de la cancelación es el AICM. Lo que urge es que el gobierno federal asuma esa deuda o que, de alguna manera, los dos fideicomisos que tienen el Ejército y la Marina, que administran el AICM y el AIFA, puedan destinarse a inversiones en infraestructura. Hay que hacer mucho trabajo en terminales y en calles de rodaje de AICM. Hoy tiene una capacidad para 55 o 60 millones al año, pero hay espacio para crecer y sencillamente se puede llegar a los 80 millones”, señaló Conesa.

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“La de la conectividad en México, cómo descentralizar, cómo desarrollar la infraestructura y cuál es la mejor solución debería ser una discusión técnica. Porque es algo que no solo sucede en el AICM, en Colombia, en Bogotá sucede algo parecido. Se asegura que El Dorado debería disponer de 74 operaciones por hora, pero IATA recomienda que no sean más de 68, aunque traza un camino, con una serie de pasos y estrategias, para llegar a más de 100 por hora. Deberíamos dar una discusión técnica y racional y lejos de cuestiones políticas ni dependa de vaivenes electorales”, opinó Neuhauser.

El CEO de Copa explicó que cuando uno piensa en limitaciones operativas, “lo hace normalmente apuntando a las pistas, plataformas y mangas, sin embargo, las limitaciones en el AICM se encuentran más en las terminales, en Migraciones, Aduanas, salas de espera. En el caso de Bogotá hay oportunidad de inversiones que no son muy altas y ayudan a manejar los tráficos de mejor manera”.

“Hace cuarenta años que se habla del AICM de que el aeropuerto está saturado. Esto es un problema en toda la región: nos faltan políticas claras que acompañen el desarrollo de esta industria en los tiempos necesarios. En el caso de Bogotá es similar, tiene problemas pero con muchas soluciones simples hoy reflejadas en el informe de la IATA pero que se conocen hace años. No puede ser nos estemos lamentando por una situación que podría haber cambiado hace décadas”, dijo Alvo. Y prosiguió: “México no es Nueva York, no es Londres, no se puede dar el lujo de tener su tráfico dividido en tres aeropuertos. Un buen ejemplo es Buenos Aires: Ezeiza podría ser masivo pero tiene su tráfico dividido con Aeroparque. Y para los pasajeros esto es un costo, pero también para las aerolíneas y para el país. Las aerolíneas no hemos logrados a ser asertivos para poner esta discusión en el punto correcto”.

El CEO de Avianca reflexionó que en “Latinoamérica tenemos la mala práctica de olvidarnos las cosas que tenemos y hacemos cosas nuevas. Hay que proteger la infraestructura que tenemos, en el caso de El Dorado es una joya, tiene fáciles accesos, está muy cerca de la ciudad. Es un tema de políticas públicas, de entender el valor de la infraestructura que existe”.

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Apuntando al nacimiento de la nueva Mexicana, Conesa dijo que Aeroméxico es muy competitiva. “Competimos con las mejores aerolíneas del mundo. Bienvenida la competencia, te hace más fuerte. Pero la cuestión es que el piso sea parejo: lo que no estaría bien sería competir con una aerolínea estatal a la que la operación le salga más barato, que esté subsidiada, que no pague los TUAs, a la que se le aceleren los permisos”.

El reconocimiento del sector

“Tenemos un rol como industria y debemos comunicar mejor lo que hacemos y queremos hacer. Y hacia el usuario final que es en definitiva el que elige, el que vota”, señaló Neuhauser. Y continuó: “Vivimos en una región pobre donde la inversión en los tickets sigue siendo importante. US$ 100 en un ticket en Latinoamérica no es igual que en Norteamérica o Europa y la forma en la que espera ser tratado ese cliente es distinta. Pese a esto, quienes operamos en esta región tenemos una inversión parecida a los que operan en el Hemisferio Norte en términos de aviones, fuel, mantenimiento y cada vez más en sueldos. Los costos no difieren mucho, pero la capacidad adquisitiva de nuestros clientes sí. En consecuencia, la gente quiere tickets más baratos, pero tenemos que comunicar lo que hacemos y necesitamos que las políticas públicas nos acompañen. Es responsabilidad nuestra comunicarlo mejor”.

A su turno, Conesa admitió: “Tendemos a quejarnos siempre”. “En esta industria los nuevos proyectos tardan décadas, no se hacen de la noche a la mañana. En el caso de México, por ejemplo, el gobierno actual heredó el problema, heredó de una AICM desinvertido porque se estaba construyendo otro aeropuerto. También se hicieron cosas buenas, por ejemplo, se limpió un poco el mercado, había aerolíneas que volaban sin cumplir con todas las cuestiones de seguridad o no pagaban impuestos, se fueron cinco aerolíneas en los últimos años y pese a eso, el empleo se recuperó hoy hay más aviones, más empleados y más pasajeros. Tenemos hoy aerolíneas de clase mundial en Latinoamérica”, agregó el CEO de Aeroméxico.