NDC, la tierra de la confusión

La iniciativa, impulsada por Anato, buscó generar claridades y certezas sobre este nuevo lenguaje de comunicación (el XML) impulsado por la IATA, que pretende ser desarrollado como estándar en el ámbito de la distribución y las reservas de pasajes, y que si bien aún está lejos de despegar por parte de las aerolíneas y las GDS, ya podría estar generando efectos contraproducentes para las agencias de viajes, a saber, los cargos extras que las aerolíneas Iberia y Lufthansa están realizando por las reservas hechas a través de los globalizadores.

Sin embargo, para algunos actores la actual transición a una nueva forma de comercializar el producto aéreo a través del estándar XML nada tiene que ver con los cargos que las reconocidas aerolíneas europeas están aplicando al canal de distribución; una interpretación susceptible de discusión y que precisamente motivó el taller de noviembre pasado. Vale la pena entonces repasar un poco de qué se trata el cambio tecnológico en ciernes y los tejemanejes comerciales que pueden venir detrás.

NDC: DE BLOCKBUSTER A NETFLIX.

El ejemplo fue dado a este medio por un experto en la materia para ilustrar lo que implicaría pasar del actual lenguaje de transmisión de datos Edifact (sobre el cual están construidas principalmente las GDS en la actualidad), al estándar XML; un protocolo de transmisión de datos que si bien hoy no es ninguna novedad para las aerolíneas, agencias y las GDS en la medida en que ya es usado en varios desarrollos, sí implica retos mayúsculos a la hora de estandarizarlo como lenguaje único entre agencias de viajes, globalizadores y aerolíneas.

Si Blockbuster se recuerda como un almacén impersonal, con un número limitado de películas y en dónde nadie sabía quién era el cliente ni que oferta especial podría presentársele, las ventajas de Netflix saltan a la vista. Lo propio ocurre con el NDC, que es diciente en su traducción: “Nuevas Capacidades de Distribución”; es decir, un nuevo lenguaje de transmisión de datos que permite un proceso de compra más complejo en la medida en que las aerolíneas podrán ofrecer y vender a través de los GDS, y eventualmente de manera directa, todos sus “ancillary services” que tantos ingresos les reportan hoy en día. Y claro, además de vender sillas preferentes, equipajes extra, alimentos, etc., también podrán personalizar las ofertas a sus clientes. Por ejemplo, si antes un asesor cotizaba en el GDS un vuelo Bogotá-Miami, la única diferencia en el producto entre las aerolíneas era el precio; ahora bien, cuando se implemente el NDC los agentes de viajes pueden comparar dos productos no solo en precio sino en múltiples tópicos. El estado ideal, según estiman expertos, es que en un avión de 150 pasajeros haya 150 tarifas distintas, sin duda un mix tarifario en donde la compañía aérea ganará más. Estas posibilidades, de hecho, ya se ven en la industria en desarrollos como los de Travelport con el llamado “contenido enriquecido” o Sabre, que permite vender la ubicación de las sillas de American Airlines y United. La diferencia ahora es que GDS y aerolíneas deben avanzar hacia una estandarización y lo cierto es que el proceso está bastante crudo.

GDS, EN BÚSQUEDA DE LA CERTIFICACIÓN.

Si bien cuando la IATA anunció su estándar NDC hace ya varios años atrás, la polémica se despertó por lo que se consideró un intento de eliminar la intermediación tanto de GDS como de agencias, con el tiempo quedó claro que las agencias no serían directamente las perjudicadas y que los GDS, en gracia de su poderío tecnológico, difícilmente podrían ser reemplazados.

Hoy Sabre, Amadeus y Travelport trabajan de la mano con la IATA en un proceso de migración al estándar NDC que contempla tres fases de certificación, mientras que las aerolíneas hacen lo propio. Sin embargo, es claro que nadie se encuentra listo aún. En tanto las GDS avanzan en esta materia buscando superar incluso lo solicitado por la IATA, las aerolíneas deben también realizar cuantiosas inversiones tecnológicas para ofrecer su producto desagregado y personalizado, con la salvedad de que no todas las aerolíneas les interesa sumarse al NDC. Si un GDS concentra la oferta de más de 450 aerolíneas, es claro que no todas estas buscarán ofrecer su producto con el nuevo estándar, lo cual pone de presente que el GDS seguirá ofertando el modelo tradicional.

¿QUÉ PAPEL JUEGAN LAS AGENCIAS DE VIAJES?

De acuerdo con Paula Cortés Calle, presidenta de Anato, el taller del pasado 22 de noviembre se realizó como respuesta a los cobros extras que comenzaron a realizar las aerolíneas, lo cual motivó al gremio a pedir una explicación a la IATA sobre el estándar NDC, pues dichos cargos estarían relacionados con este proceso.

“De la reunión lo que nos queda es que se trata de un asunto tecnológico y en esa medida no entendemos por qué involucraron a las agencias de viajes. Ese fue nuestro planteamiento desde un principio, es un manejo que tiene que ser de la aerolínea directamente con el GDS que es quien le lleva la tecnología, para poder tener nosotros todos los vuelos e itinerarios disponibles en una sola pantalla. A nosotros como agencias de viajes lo que nos interesa es que los agentes tenga la información completa de todas las rutas de las aerolíneas. El cómo no nos interesa”, apunto Cortés Calle. Y agregó: “Lo que nos ha manifestado la IATA es van a seguir haciendo talleres en los países de Latinoamérica para darnos a entender un poco más cómo es la evolución del NDC y cómo puede ser el trabajo por parte de las agencias de viajes. Lo que está claro y queremos resaltar es que hoy en día en América Latina no existe el NDC. Podrá existir a nivel internacional, pero en Colombia ninguna de las aerolíneas que han comenzado con el costo adicional para el pasajero, como Iberia y Lufthansa, tienen implementado el NDC ni ha hecho ningún acercamiento con las agencias de viajes concreta para decir ‘esto es lo que nosotros tenemos en materia tecnológica y esta es la conexión que queremos hacer’”.

PUJA ENTRE AEROLÍNEAS Y GDS.

Según pudo conocer este medio, el apoyo que los GDS le dieron a la iniciativa de la IATA pudo ser más forzado por la fuerza de la nueva situación que por un convencimiento de la iniciativa.

En la mencionada charla el argumento de la IATA para la implementación del NDC era que los GDS se habían quedado un poco rezagados en tecnología, un argumento que fue rebatido enfáticamente por el vocero de Amadeus presente en el evento.

De hecho, la comercialización a través de los globalizadores venía funcionando perfectamente y la muestra de ello es que hasta la fecha ninguna aerolínea tiene desarrollado su sistema NDC.

Resulta claro entonces que el NDC es una manera en que las aerolíneas quieren empoderarse de la distribución de su producto, o por lo menos tener un manejo más claro, y a futuro quizás minimizar el costo que implica la distribución del GDS. Por otra parte resulta claro también que el costo de distribución cero no existe y que el GDS es un consolidador fenomenal con un know how tecnológico difícil de igualar.

En el caso de las agencias, al margen de los cobros extras de las mencionadas aerolíneas europeas, el NDC puede representar grandes oportunidades a la hora de tener la posibilidad de vender a través del GDS de la misma manera en que las compañías aéreas lo hacen en su página web. Lo que aún está lejos de saberse es si los “ancillary services” serán o no comisionables. Se trata de solo uno de las dudas e incertidumbres que se erigen en la cambiante industria de los viajes y el turismo. El camino apenas comienza.