Mercado aerocomercial

Vuelos: Los cuatro grandes durante la pandemia

Los principales mercados aéreos del área: Argentina, Brasil, Colombia y México, se comportaron de modo diferente con sus vuelos frente al Covid-19.

Más allá de consideraciones políticas, lo que resulta evidente es que ante el desarrollo de la pandemia de Covid-19, los cuatro principales países latinoamericanos, poseedores de las economías más importantes, Argentina, Brasil, Colombia y México, se comportaron de modo diferente con relación a los vuelos y el transporte aéreo.

Mientras en el Lejano Sur, Argentina todavía sigue formalmente “cerrada”; en Norteamérica, México nunca cerró sus cielos. En el medio, Brasil siguió el ejemplo azteca y sus cierres fueron muy limitados y Colombia, avanza rápidamente a la normalización de su conectividad aérea. En esa disparidad de ejemplos: ¿cómo les fue a cada uno?

México: cielos abiertos sin aviones

El país azteca nunca cerró sus cielos. Sin embargo, esto no alcanzó para mantener la actividad aérea. Y es que los cierres progresivos de fronteras a nivel mundial, generaron la insólita situación de que aunque las aerolíneas mexicanas no tuvieran prohibido sus despegues, no tenían dónde volar.

Las últimas estadísticas oficiales muestran que durante agosto volaron en México 3,3 millones de viajeros, lo que supone una caída del 65% con respecto al mismo mes de agosto del año pasado. Aunque impactante, la cifra representa una mejora paulatina. Y es que en el pico de la crisis, el pasado abril, el desplome en la comparación interanual alcanzó el 94,1%. En mayo esa misma cifra se mantuvo en 94,2%; en junio ya fue del 86% y en julio del 74,5%. En definitiva, lo que se ven es una recuperación paulatina.

En el acumulado enero/agosto, la caída total del flujo de pasajeros, en la comparación interanual, fue del 54,7%: siendo del 51,5% para el cabotaje y del 62% en el internacional.

A la hora de desglosar el comportamiento, cabe señalar que en cabotaje volaron 2,1 millones en agosto, un 21% más respecto de julio. Volaris es la que ha mostrado una reactivación a buen ritmo en los últimos tres meses. Sólo en agosto, la low cost transportó 929 mil de viajeros en el cabotaje, un 37% menos que el año pasado. El segundo puesto está en manos de otra low cost, VivaAerobus, que movilizó 563 mil pasajeros en agosto, un 47,3% menos que el mismo mes de 2019.

El podio se completó con Aeroméxico, con 525 mil viajeros movilizados y una caída interanual del 64%. Finalmente, Interjet se posicionó última con apenas 38 mil clientes y una desplome interanual del 97%. El dato preocupante con esta última aerolínea es que pese a operar un mayor número de vuelos, comparando agosto con julio, registró menos pasajeros movilizados.

Colombia por la vuelta

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Avianca se encuentra en pleno proceso de Capítulo 11.

Avianca se encuentra en pleno proceso de Capítulo 11.

Colombia dispuso el cierre de sus cielos en el momento más álgido del brote de Covid-19. Sin embargo, ya reabrió su cabotaje el pasado 1° de septiembre y se encuentra en pleno proceso de reanudación de los vuelos internacionales.

El balance de la primera semana de operaciones, según las cifras de Aeronáutica Civil, muestran que un total de 81 mil pasajeros volaron en 1.018 vuelos.

Avianca, la compañía más grande del mercado, concretó 302 vuelos, y movilizó 27.300 pasajeros, conectando Bogotá con Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Cúcuta, Medellín, Montería, Pasto, Pereira y Santa Marta, y desde Medellín a Cali y Cartagena. Para esto utilizó 20 aviones en su flota.

Viva Air, en segundo lugar, concretó 106 vuelos en la primera semana, con una ocupación superior al 60% y movilizó 12 mil pasajeros.

El podio se completó con Latam Colombia que transportó 7.700 usuarios, en 68 vuelos que unieron Bogotá, Cali, Cartagena, Medellín y Bucaramanga.

El balance se completa con Wingo, que en ocho vuelos transportó mil pasajeros y Satena que, con 50 servicios operados, mantuvo una ocupación del 75%.

Brasil, por el regreso pleno

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Dos Embraer E190 de Azul Linhas Aéreas.

Dos Embraer E190 de Azul Linhas Aéreas.

Curiosamente, el Gigante Sudamericano fue uno de los pocos y de los primeros en implementar un esquema de vuelos de cabotaje de emergencia que, si bien redujo la oferta habitual, no llevó la cantidad de vuelos a cero. Con el correr de los meses, esa programación de emergencia se fue recomponiendo. Por otra parte, sí cerró sus fronteras y las fue reabriendo paulatinamente. A fines de septiembre, eliminó las restricciones que pendían, respecto de recibir vuelos internacionales, para los últimos seis de los 27 estados del país.

Según las estadísticas de agosto 2020, volaron casi 2,2 millones de usuarios en el mercado doméstico brasileño. Esto supone un 72% menos que agosto de 2019. La demanda se ubicó un 67% por debajo de la del año pasado y la oferta se desplomó otro 64%. En ese contexto, Gol acaparó el market share más importante con un 35,5% del mercado; seguida de Azul, con un 35,4% y finalmente Latam completó el podio con un 28,2%. En cuanto al tráfico internacional, la demanda se desplomó interanualmente un 92% y la oferta hizo lo propio un 82%.

De todos modos, la actividad avanza en su recuperación y en la última semana de septiembre, alcanzó la marca de 980 vuelos diarios, según reveló la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (Abear). Esto, de todos modos, supone estar un 40% por debajo de la cantidad prevista para esta semana, antes de la pandemia, cuando la media por día prevista alcanzaría los 2.400 vuelos. El dato más relevante es que la demanda de julio fue la más baja para ese mes, en las últimas dos décadas.

Argentina aún sin novedades

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Un Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas.

Un Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas.

Nominalmente, Argentina tiene la cuarentena más larga del mundo. Se instaló allá por marzo y se fue renovando en sucesivas ocasiones. En ese contexto, se perdió toda certeza respecto de la reanudación de los vuelos que fueron prohibidos: tanto en el cabotaje como los internacionales. La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), estableció la prohibición de vender tickets aéreos hasta el 1° de septiembre y esa fecha se tomó como referencia para la reapertura. Sin embargo, nunca hubo confirmación oficial al respecto. De todos modos y durante la cuarentena se autorizaron de modo especial, una gran cantidad de vuelos de repatriación, tanto de empresas argentinas como de aerolíneas extranjeras. En las últimas semanas, las autoridades del Ministerio de Transporte habían instalado la idea de que la reapertura se concretaría el 1° de octubre. Sin embargo, comunicaciones oficiales vuelven a retrasar la fecha tentativa para el 12 del mismo mes y declaraciones del mismísimo ministro de Transporte, Mario Meoni, hablaron de la intención de recuperar los vuelos el 12 o 15 de octubre. El ùltimo decreto al respecto extiende la posibilidad de volar a los considerados "trabajadores esenciales" que debieron seguir desarrollando su tarea pese a la cuarentena, pero no brinda más detalles y expresamente prohíbe el turismo.

Obviamente este retraso, fue motivo de reiteradas críticas de la IATA. En la más reciente, Peter Cerdá, vicepresidente de la Asociación para Las Américas aseguró que “está en riesgo la temporada de verano en el país”. Y advirtió que el país podría “perder conectividad porque debido a la instalación de un nuevo impuesto a la compra de dólares, las compañías aéreas internacionales podrían reducir sus frecuencias de vuelo a la hora de reanudar el servicio o suspender, directamente, su regreso”.

Las quejas de la IATA

Periódicamente, desde el estallido de la pandemia, IATA viene realizando ruedas de prensa en las que viene refiriéndose a la situación en la región, en Las Américas. En este contexto, el responsable de la Asociación para el área, Peter Cerdá, disparó: “En la región, los gobiernos han dejado a la industria sola, le han soltado la mano”. “En el mundo se han destinado cerca de US$ 130 mil millones para asistir a la industria: menos del 1% corresponde a asistencias otorgadas en la región”, aseguró el directivo de la IATA y prosiguió: “Por eso tenemos líneas aéreas en Capítulo 11 y otras que han cerrado para siempre”.

La propia IATA destacó que, salvo algunas exenciones impositivas conseguidas en Colombia, y algunas ayudas otorgadas por los operadores aeroportuarios de México, globalmente no hubo grandes ayudas a las aerolíneas en Latinoamérica. La noticia más resonante en ese sentido se produjo hace pocas semanas cuando Azul informó que accedió a un préstamo por US$ 380 millones que será otorgado por un grupo de bancos encabezado, por el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil.

Otra noticia al respecto se relacionó con la decisión del gobierno colombiano de participar en el proceso de Capítulo 11 de Avianca, aportando unos US$ 370 millones mediante un crédito. Sin embargo, se interpuso una medida cautelar que derivó en que un tribunal judicial de Cundinamarca le prohibiera al Estado concretar el aporte. El gobierno apeló la medida. Uno de los puntos críticos era demostrar por un lado la importancia de Avianca que justifique el aporte y obtener información respecto del estado contable e la empresa.

Las grandes en convocatoria de acreedores

La crisis del Covid ha llevado a la desaparición a varias líneas aéreas a nivel mundial. Algunas de ellas son latinoamericanas como Latam Argentina, TAME del Ecuador, y la caribeña LIAT. Otras empresas, las más grandes de la región en cuanto a número de pasajeros transportados, se encuentran bajo la protección del Capítulo 11, de la Ley de Bancarrota de los Estados Unidos. Hablamos de Latam Airlines Group, Avianca Hóldings y Aeroméxico. Este sistema es equivalente a la administración judicial o convocatoria de acreedores y se trata de un mecanismo en el que, bajo una norma que les garantiza su integridad y protege sus activos, las compañías se reorganizan, ajustan sus operaciones (en general las reducen) y garantizan su financiamiento para los próximos años.

Las tres, Latam, Avianca y Aeroméxico obtuvieron ya el respaldo judicial de su reorganización financiera (financiamiento DIP). De hecho, la Compañía Aérea del Caballero Águila, llegó incluso a recibir ya algún aporte financiero relacionado.

Notas de Tapa