Crisis en Aerolíneas Argentinas: ¿qué está pasando con la aerolínea bandera de Argentina?

Esta pregunta es válida, ya que el origen de la crisis se encuentra en un reclamo salarial: una actualización que cierre la brecha del 75% que enfrentan los empleados de la aerolínea, consecuencia del salto inflacionario del 116% registrado en diciembre de 2023.

Se trata de un reclamo que ha sido habitual en la compañía durante años. Por eso, parece más razonable considerar que el conflicto ha sido alimentado intencionalmente para respaldar la intención del gobierno de Javier Milei de privatizar la aerolínea.

Milei ya había anunciado esta intención en su campaña electoral, incluyó a la empresa en la lista de entidades privatizables del Decreto 70/2023, aunque tuvo que retirarla como concesión en las negociaciones para obtener el apoyo del Congreso. Sin embargo, en ese momento, varios voceros del gobierno dejaron claro que “insistirían” en su objetivo. Hoy somos testigos de esa insistencia.

¿Aerolíneas Argentinas otra vez privada?

A estas alturas, con más de dos meses sin negociaciones concretas, es evidente que tanto la dirección de la empresa como el Gobierno Nacional de Argentina no tienen la intención de resolver el conflicto salarial.

De hecho, las declaraciones de Fabián Lombardo, presidente de Aerolíneas Argentinas, sobre empresas “interesadas en comprar” demuestran que la verdadera preocupación parece ser la privatización de la aerolínea.

¿Es posible privatizar la empresa? Sí, pero debido a la Ley de Administración Financiera del Estado, cualquier venta debe ser aprobada por el Congreso. Por eso, los dos proyectos de ley recientemente presentados (uno de ellos por el diputado Hernán Lombardi) comenzaron a ser discutidos esta semana.

Lo que ya es evidente son las dificultades del Gobierno para avanzar con sus iniciativas en el Poder Legislativo. En la reunión plenaria del miércoles pasado, se intentó votar un dictamen para avanzar con el tema, pero la sesión terminó con la decisión de convocar una nueva reunión para seguir analizando el asunto en la primera semana de octubre.

Los ¿interesados?

Con la idea de privatizar, comenzaron a surgir los “interesados”, aunque este camino sigue siendo el más lento y complejo.

Recientemente, Latam Airlines aclaró a la prensa que no está interesada en adquirir Aerolíneas Argentinas.

Además, se filtró una foto de una reunión entre representantes del Gobierno nacional y Alberto Fajerman, asesor del CEO de Gol, Celso Ferrer. Sin embargo, el mayor obstáculo para esta opción es que Gol se encuentra en plena reorganización judicial bajo el Capítulo 11, lo que hace casi imposible que la aerolínea pueda asumir la compra de otra compañía en este contexto.

Una situación similar enfrenta Avianca, que está vinculada con Gol a través del Grupo Abra. Su socia principal también está en proceso de reorganización financiera, lo que hace muy complicado encontrar los fondos necesarios para adquirir Aerolíneas, además de los recursos que Gol necesita para refinanciar sus propias deudas.

¿Quién queda entonces como posible comprador? Azul Airlines ha venido hablando de adquirir Latam o Gol desde hace meses, y podría ser la candidata más fuerte en este momento. Curiosamente, Lombardo, presidente de Aerolíneas Argentinas, fue ejecutivo de Azul en el pasado.

No obstante, Azul enfrenta serias dificultades financieras, con una importante deuda que no ha querido someterse a un Capítulo 11 formal, optando por negociar extrajudicialmente con sus acreedores. Se rumorea que la aerolínea podría ceder parte de sus acciones para reducir su pasivo, lo que también limita su capacidad para realizar una compra.

Otra posible alternativa es SKY Airline, una aerolínea low-cost con un modelo de negocio muy diferente al de Aerolíneas Argentinas. Además, uno de sus principales accionistas es Elliott Management, el fondo de inversión de Paul Singer. Esto plantea la pregunta: ¿querrá Singer hacer negocios en Argentina después de su experiencia previa? ¿Lo verá como una oportunidad o como una revancha?

Finalmente, también se menciona a Germán Efromovich, exdueño de Avianca y fundador de la fallida Avianca Argentina, que se construyó sobre la base de MacAir, la histórica aerolínea del Grupo Macri.

¿Operaciones cedidas?

El 23 de agosto, se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 844 en el que el gobierno le ordena a la ANAC reglamentar los artículos 106 y 107 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), en un plazo no mayor a los 60 días. En ellos se establecen las condiciones para que personal y aviones extranjeros, puedan operar en el cabotaje.

En realidad, ambos artículos ya habían sido modificados, desde su redacción original, por el Decreto 70/2023. El texto, establece que “por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de dos años” y también que “las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina.

No obstante, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera”.

La reforma del Decreto 70/2023, modificó ambos textos, en el caso del Art.106, quitó la palabra ”excepcionalmente” y el límite de los dos años, dejando la redacción sin plazos. En el caso del Art.107, establece que se buscará la reciprocidad (es decir que aviones con matrícula argentina puedan volar en el cabotaje de otros países) y se firmarán acuerdos de doble vigilancia.

Ahora bien, hasta el momento para que una empresa extranjera vuele en el cabotaje argentino, de modo independiente, esto debería estar contemplado en el acuerdo bilateral. Y solo en los firmados con Chile, Paraguay y Uruguay se contempla. No hay en la práctica, empresas aéreas en Uruguay, pero sí en Paraguay (Paranair) y en Chile (JetSmart, Sky y Latam Airlines).

La única alternativa viable sería una apertura “a la chilena”, unilateral declarando que cualquier aerolínea de cualquier país puede operar en el cabotaje argentino, aunque no haya reciprocidad.

Sin embargo, hay que introducir el criterio de que AR tiene un market share de casi el 70%: a ninguna de las aerolíneas de la región “le sobran” aviones y tripulantes para asumir semejante oferta hoy.

Por otra parte, estamos hablando de un cabotaje en plena caída, que engarzó cinco meses de desplome sostenido en el tráfico, es decir no es un negocio tentador en el corto plazo.

¿Otras alternativas?

Se habló de ceder las operaciones, es decir que empresas extranjeras “vuelen para” AR. Hay dos formatos en los que las líneas aéreas pueden crecer a instancias de una socia. Una es la compra de capacidad, tal como hacía AR con Sol en su momento: que, tras la firma de un acuerdo, otra empresa opere para la empresa del Cóndor y sus asientos sean vendidos por ésta.

La otra opción son los acuerdos de wet lease, es decir, el alquiler de aviones con tripulaciones incluidas. Hoy ese formato está limitado por los Art. 106 y 107, como vimos en vías de liberarse.

La cuestión es que, en ambos casos, hay dinero atrás. Es decir, si se compra capacidad, hay que pagarla, y el wet-lease, también. ¿El gobierno prefiere pagar a empresas extranjeras para tratar de sortear el conflicto salarial con los empleados y no asumir, en cambio, la actualización de los haberes? ¿Hay dinero para una cosa y no para la otra?

Javier Milei firmará un nuevo decreto

Al cierre de esta edición, en un nuevo capítulo del gobierno contra los gremios aeronáuticos, se conoció que el presidente Javier Milei firmará un decreto para poner a Aerolíneas Argentinas sujeta a privatización. Así lo anunció Manuel Adorni, vocero presidencial, en la conferencia de prensa del viernes 27.

De esta manera, desde el partido de la Libertad Avanza se amparan en el artículo 9 de la ley de reforma del Estado, número 23.696.